Geld, leuens en ’n toesmeerdery - Die 737 MAX-sa - Kosmos Radio 94.1 FM

Geld, leuens en ’n toesmeerdery - Die 737 MAX-sage

Yanna Smith

Ná 346 mense binne vyf maande in twee vliegongelukke dood is, is ’n toesmeerdery, oorhaastigheid en die skaamtelose gebruik van politieke en finansiële invloed onthul.
Dít het Boeing, die internasioale vliegtuigreus, die oog van ’n storm gemaak waaruit hy nog nie kon ontsnap nie.
Volgens die jongste syfers van ’n opname wat in Desember verlede jaar in Amerika gedoen is, is 40% van gereelde reisigers onwillig om per Boeing 737 MAX te reis. Boeing het in dieselfde maand sy uitvoerende hoof in die pad gesteek en die fabriek waar die MAX vervaardig word, tydelik gesluit. Dennis Muilenburg het van die maatskappy af weggestap met US$15 miljoen se vergoeding en bonusse, asook US$80 miljoen in effekte, pensioenvoordele en aandeelopsies. Dít nadat die maatskappy die vlieëniers van die twee betrokke vliegtuie aanvanklik vir die ongelukke blameer het. Die vlieëniers was nie opgelei om die betrokke, oënskynlik dodelike stelsel te hanteer nie, en was ook nie bewus van die stelsel se teenwoordigheid in die vliegtuie nie.
Toe die Indonesiese lugredery Lion Air op 29 Oktober 2018 neerstort en 189 mense sterf, het voorlopige ondersoeke getoon die Manoeuvring Characteristics Augmentation (MCAS)-stelsel, wat nie in die vlughandleiding of die vlieëniers se opleiding ingesluit was nie, is die sondaar.
Dié stelsel staan bekend as ’n “vlugbeheerwet” oftewel sagteware wat deel van die MAX se vlugbeheerstelsel is. Dit boots die vliegtuig se vlughoek na, soortgelyk aan die 737 New Generation-model, wat net voor die MAX uitgereik is. Indien dit bespeur die vliegtuig is op handvlug met sy klappe op, soos wanneer dit opstyg, en dit het ’n hoë invalshoek (wat beteken die vliegtuig se neus steek hoog in die lug op), pas dit dié hoek aan deur die neus na onder te druk sodat die vliegtuig letterlik duik. Dit is wat met die Lion Air-vlug gebeur het, en weer op 10 Maart verlede jaar ná ’n vlug van die Ethiopiese Lugredery opgestyg het. ’n Totaal van 346 is in die twee rampe dood.
Die MAX is op 18 Maart 2019 wêreldwyd deur lugvaartreguleerders gehok ondanks die feit dat die Amerikaanse Federale Lugvaartadministrasie (FAA) die MAX op 11 Maart, ’n dag ná die Ethiopiese vliegramp, lugvaardig verklaar het.
Om Boeing se gewildste model te hok, was rampspoedig vir die maatskappy. Die besluit het 387 vliegtuie geraak, wat sowat 9 000 vlugte ’n week by 59 lugrederye wêerldwyd onderneem. Alle bestellings is ook vir eers gekanselleer. Volgens die BBC het Boeing gesê bestellings vir die MAX het van 893 in 2018 tot net 54 vliegtuie gekrimp. Rederye verkies die Airbus A320. CNBC het in Julie verlede jaar berig die Europese vliegtuigvervaardiger Airbus het 389 A320-vliegtuie in die eerste ses maande van 2019 afgelewer. Boeing se verliese vir 2019 het volgens CNBC op ’n geskatte 23%-afname in inkomste sedert 2018 neergekom, en winste het met 81% getuimel. Die twee rampe het die maatskappy tot dusver US$8 miljard gekos.
Verhore van die Amerikaanse kongres en ander regeringsafdelings, hoëvlakondersoeke en indiepte-verslaggewing deur veral The New York Times en The Wall Street Journal het sedertdien onthul Boeing het minstens ’n jaar voor die Indonesiese vliegramp reeds inligting oor kwessies rakende die MCAS-stelsel verswyg.
Andy Pasztor van The Wall Street Journal het berig ’n internasionale paneel van lugveiligheidsreguleerders het in September verlede jaar aan ’n verslag gewerk wat die reëls vir die sertifisering van vliegtuie sou verander. Hulle het bevind die FAA het Boeing gemagtig om die veiligheid van vlugbeheermaatreëls te bepaal. Boonop het die FAA twee jaar tevore, voor die MCAS ontwerp is om méér sensitief te wees, versuim om die toepaslike data met buitelandse lugvaartowerhede te deel. Hulle het ook bevind die FAA het verkeerde aannames gemaak oor hoe vlieëniers op vlugbeheernoodgevalle reageer.
Pasztor berig die paneel het bevind vliegtuigstelsels moet deur regerings gesertifiseer word, en daardie sertifisering “moet nie net die nagaan van die betroubaarheid van noodsaaklike sagteware vereis nie, maar moet ook verseker die gemiddelde vlieënier kan onmiddellik en toepaslik reageer en noodgevalle weens meganiese of rekenaarwanfunksionering hanteer”. Die paneel het gesê die FAA moet by nuwe stelsels aan boord betrokke wees.
Volgens Dominic Gates van The Seattle Times het die paneel “bevraagteken hoe stelsels op die MAX gesertifiseer kon wees as iets wat van ’n bykans 50 jaar oue vliegtuigontwerp afgelei is”. Volgens Gates dui die verslag op “verbysterende gebreke in hoe Boeing se 737 MAX as veilig gesertifiseer is, met die maatskappy wat in werklikheid sy eie ontwerp geoudit het en die FAA wat nie in staat daartoe is om sy toesighoudende rol te vervul nie”.
Die MCAS-stelsel is nooit voldoende geëvalueer in die sertifikasie-dokumente wat Boeing aan die FAA voorgelê het nie.
Volgens ’n vroeëre verslag wat in Maart verlede jaar gepubliseer is, het die FAA minder as ’n week ná die twee vliegrampe bevind Boeing het ’n “onvoldoende tegniese beskrywing” van die MCAS ingedien. Dié beskrywing het nie “volle besonderhede verskaf van wanneer die stelsel geaktiveer is en die mate waartoe dit die vermoë het om ’n vliegtuig se neus af te druk” nie. Om sake te vererger, was “Boeing se werknemers, wat namens die FAA aan die sertifisering van die vliegtuig gewerk het, onder ‘onredelike druk’ van bestuurders wat kostes en tydskedules belangriker ag”.
Volgens The New York Times het Boeing ook nie die FAA daarvan ingelig dat die stelsel drasties aangepas is nie, “wat die MCAS meer van ’n risiko en kragtiger maak, en waarvan die Administrasie se beamptes totaal onbewus was”. “Botsings van belange” is ook genoem en die paneel het bevind die FAA behoort “die personeelvlakke by sy Boeing-kantoor in Seattle te hersien, asook die Boeing-kantoor wat werknemers toelaat om sertifisering te behartig”.
En toe kom Boeing se interne kommunikasie aan die lig.
Reuters berig die maatskappy se hoof- tegniese vlieënier in daardie stadium, Mark Forkner, het gesê die MCAS-stelsel het tydens ’n vlugsimulasiesessie “woes tekere gegaan”.
“Die boodskappe het aangedui Boeing het verdoemende inligting van die FAA weerhou, wat hoogs kommerwekkend is”, het Peter DeFazio, voorsitter van die Amerikaanse Huis van Verteenwoordigers se vervoerkomitee, gesê.
Forkner het in ’n teksboodskap gesê “ek het basies vir die reguleerders (onwetend) gelieg”, en ’n ander werknemer het gereageer deur oor die MCAS-kwessie te sê “dit was nie ’n leuen nie; niemand het ons gesê dit was die geval nie”. Forkner het erken “daar is steeds werklik fundamentele kwessies”.
Hy het bygevoeg hy “het aan jedi-kopspeletjies gewerk om reguleerders te oorreed om die opleiding te aanvaar” wat hy deur die FAA aanvaar gekry het.
Forkner, wat nie meer by Boeing werk nie, het hom op sy Vyfde Wysiging-regte beroep toe die Amerikaanse regsdepartement ’n dagvaarding vir dokumente uitgereik het.
The Seattle Times het berig Forkner het daarop aangedring die FAA moenie die inligting oor die foutiewe MCAS-stelsel by vlieënierhandleidings en MAX-opleidingskursusse insluit nie.
“Is dit vir julle aanvaarbaar dat ons alle verwysings na die MCAS uit die Vlugbemanning-bedryfshandleiding en opleiding hou soos bespreek, want dis heeltemal duidelik vir die vlugbemanning en werk net VER buite die grense van gewone funksionaliteit (sic),” het Forkner op 30 Maart 2016 aan die FAA geskryf. Nadat hy die FAA oortuig het, het Forkner die wêreld deurkruis om buitelandse reguleerders te oortuig om die MAX te laat sertifiseer. Hierná is dit van alle vlieënieropleiding verwyder.
DeFazio het gesê “hierdie gaan nie net oor een werknemer nie, dit gaan oor die mislukking van ’n veiligheidskultuur by Boeing waarin onredelike druk op werknemers geplaas word om spertye te haal en winsgewendheid ten koste van veiligheid te verseker”.
Muilenberg het einde Oktober voor die kongres verskyn. Die volgende e-pos van ’n werknemer aan die hoof van Boeing 737 se produksiespan is voorgelees: “Vir die eerste keer in my geskiedenis met Boeing sou ek huiwerig wees om my familie op ’n Boeing-vliegtuig te sit”. Muilenburg het tydens die verhoor gesê Boeing se MAX-produksielyn het destyds teen ’n hoë koers gewerk, maar onder druk kon hy nie sê hoekom produksie nie verminder is nie. Hy is ook gevra hoekom vlieëniers, sonder enige ondersteunende waarskuwingstelsel, net vier sekondes gehad het om beheer oor te neem wanneer die hoek van die vliegtuig uit belyning was voor die MCAS ingeskop het.
“Ons sou dit anders gedoen het as ons toe geweet het wat ons nou weet,” het hy gesê.
Boeing het daarin geslaag om reguleerders te oortuig om enige verduideliking van die stelsel van hul handleidings en opleiding te weerhou. Die vlieëniers het dus nie geweet nie. En kon nie toepaslik reageer nie.
Volgens Christine Negroni, lugvaartskrywer en gereelde bydraer vir CNN en The New York Times oor lugvaartkwessies, is dit nie heeltemal korrek om aan te neem daar was ’n tekort aan toesig by Boeing weens die Amerikaans-spesifieke “integrasie” van besigheid en politiek nie.
Toe sy hieroor gevra is, het Negroni gesê: “Die maklike antwoord is ja. Op die oog af is daar ’n tekort aan volle toesig by Boeing. Maar die aanname dat besigheid en politiek dit verklaar, is nie volledig nie. Die kwessie van Boeing se toesig en sertifisering is ingewikkeld omdat baie faktore betrokke is, wat politiek en internasionale handel insluit.
“Wat sedert die Lion Air vlug 610-ongeluk aan die lig gekom het, is dat Boeing tydens die ontwerp van die MAX, die maatskappy se jongste weergawe van die Boeing 737 wat al sedert die 1960’s bestaan, onder aansienlike druk was. ’n Spesiale Boeing-afdeling genaamd die Kantoor van Gemagtigde Outoriteit kon namens die FAA optree en sekere aspekte van die ontwerp goedkeur, wat dié afdeling ook gedoen het. Dit lyk of die ongelukke in Indonesië en Ethiopië in sommige gevalle aandui Boeing se goedkeuring van ontwerpaspekte was eerstens op verkeerde aannames gebaseer en /of onvolledige ontleding, en tweedens was sertifisering deur die FAA gebrekkig – óf omdat hy nie die regte inligting van Boeing af gekry het nie, óf hy het dit nie verstaan nie, of beide.”
Maar Boeing het sterk invloed en politieke en/of ekonomiese mag gehad en dit het die vrees laat ontstaan dat die maatskappy sal terugkap, asook ’n totale gebrek aan onafhanklike toesig oor veiligheid en nuwe sagteware en meganismes in vliegtuie.
Negroni stem saam. “Dis belangrik om te onthou terugskouing maak duidelik wat mens nie in daardie stadium kon weet nie. Daarby bedoel ek die meeste mense doen nie iets wat hulle weet onveilig is nie. Hulle kan deur hulself of ander oortuig word hul kommer is ongegrond. Net ná iets onverwags gebeur, word die besluit hersien. So mens kan sien waarom ’n onbevooroordeelde, objektiewe beoordeling deur die FAA of ’n ander entitieit so belangrik is. Onafhanklike kenners is vry van vervaardigers se partydigheid en ’n fokus op resultate.”
Maar Boeing het meer as net geld en politieke invloed gehad.
Volgens Negroni is kommersiële mag ’n faktor. Sy verduidelik: “Boeing se reputasie en aansien dateer al ’n eeu terug. Dis ’n baie selfversekerde ingenieur/ontwerper/veiligheidspesialis wat sy/haar eie mening sal verkies bó die mening van sy senior by ’n maatskappy met so ’n besonge verlede. Selfs staatswerkers by die FAA sal geneig wees om die mening van Boeing se veel groter ingenieurspersoneel gelyk te gee. Tegnologiemaatskappye soos Boeing betaal goed en bied loopbaangeleenthede. Die FAA kan nie hiermee meeding nie. So, mens kan dalk verwag die staatswerkers sal hulself in twyfel trek voor hulle ’n Boeing-ingenieur bevraagteken – soms ten koste van veiligheid.”
Maar wat van ons veiligheid as passasiers soos vliegtuie al meer gedigitaliseer raak? Volgens Negroni is dit ’n reuse-uitdaging vir die toekoms.
“’n Verdere kwessie is die toenemende ingewikkeldheid van die moderne passasiersvliegtuig. Dis nie meer bloot ’n masjien nie, maar ’n masjien versterk met stelsels wat deur sagteware bedryf word. Die moderne passasiersvliegtuig werk op ’n vlak van ingewikkeldheid wat die meeste vlieëniers nie ten volle verstaan nie. Wanneer dinge verkeerd loop, moet hulle vinnig uitpluis wat die ingewikkelde rekenaarstelsel doen en toepaslik reageer. Dit is ’n groot uitdaging vir 21ste eeuse lugvaart.”
Maar die wigte en teenwigte by die FAA klop nie . . .
Negroni sê: “Om te verstaan wat by die FAA gebeur wat sertifisering betref, moet mens verstaan dat vervaardigers (en nie net Boeing nie, maar alle vervaardigers wat sertifisering vereis om hul produkte te verkoop) druk op die kongres uitgeoefen het om meer sertifisering self te doen om produkte vinniger te versit en makliker te bemark. Sertifisering is ’n duur en tydrowende proses. Die FAA steun al lankal die idee om outoriteit aan vervaardigers oor te dra omdat dit die agentskap toelaat om van die koste ontslae te raak om al die sertifisering self te behartig.
“In die lente van 2018 het die FAA se administrateur in daardie stadium, Dan Elwell, gesê as die FAA die hele taak om passasiervliegtuie te sertifiseer, oorneem, sou dit meer as US$1 miljard kos en 10 000 meer FAA-werknemers verg. Wie weet of dit waar is; party mense sê die syfers is uit die duim gesuig . . . Indien die regering dié las en koste op die vervaardigers kan afskuif, sál hy en hy doen dit ook.
“Maar die jongste wetgewing wat die maatskappye wat FAA-sertifisering vereis selfs meer mag gee, is deur die FAA self teengestaan. Dit was lede van die kongres wat die jongste weergawe goedgekeur het.”
Volgens berigte het Boeing baie druk uitgeoefen om dit goedgekeur te kry.
Negroni het aan Kosmos 94.1 Nuus gesê politieke en ekonomiese mag is virseker faktore.
“Ja, dit is faktore, nie die enigste faktore nie, soos ek beskryf het, maar virseker faktore wat lugreisigers moet laat wonder oor of die bedryf aan die hoë standaarde voldoen wat ons almal verwag. Die sertifisering van die Boeing 737 MAX gee te kenne die antwoord is nee.”
So wat van ons wat in die onbelangrike Suider-Afrika weggesteek is?
Al die lugrederye wat in Windhoek land, insluitend Qatar, KLM, Ethiopian Airlines, Comair, SAL en Eurowings, maak van Boeing-vliegtuie gebruik – behalwe Air Namibia. Net Comair het op Kosmos 94.1 Nuus se navrae gereageer oor hul gebruik van vliegtuie waarvan openbare ondersteuning na 60% afgeneem het.
William Smook, ’n senior konsultant by Comair, sê: “Die veiligheid en vertroue van ons kliënte en personeel geniet altyd voorkeur by ons en sal nie in die gedrang kom nie. Ons het steeds volle vertroue in die veiligheid van die Boeing 737-familie. Ons sal oorweeg om die 737 MAX 8 in hergebruik te neem sodra ons die goedkeuring van al die toeoaslike regulerende owerhede het, en net ná ons enige opgradering van die vlugstelsels geïnstalleer en getoets het. Ons sal ook verseker enige vereiste bykomende opleiding word voltooi.”
Volgens Linden Birns, besturende direkteur van Plane Talking, ’n openbare betrekkinge agentskap in die lugvaartbedryf, is “die enigste lugredery in suider-Afrika wat deur die 737 MAX-sage geraak word Comair, wat agt van hulle bestel het. Hulle het hul eerste een twee weke voor die Ethiopian Airlines-ongeluk ontvang en dit is gehok sedert die vloot hierná aan wêreldwye diens onttrek is.”
Die MAX is gehok en Boeing verloor miljoene, indien nie miljarde dollar nie. Die pad vorentoe is ook nie juis met rose besaai nie. Birns verduidelik “elke land in die wêreld, insluitend Namibië, sal moet onderneem om aan die vereistes vir goedkeuring en erkenning van die lugvaardigheid van die 737 MAX te voldoen voor dit weer kommersieël gebruik mag word. Voor die 737 MAX-sage sou lande soos Suid-Afrika en Namibië die FAA of die Europese Lugvaartveiligheidsagentskap (EASA) volg. Wanneer hulle ’n vliegtuig, enjin of nuwe stelsel gesertifiseer het, sou die ander lande dit erken en aanvaar. Weens onthullings oor die verhouding tussen die FAA en Boeing is dié model nou verbreek, asook die vertroue wat ander lande in die FAA en die integriteit van hul sertifisering van die 737 MAX gehad het.”
Birns sê vir die wêreldwye lugvaartbedryf om behoorlik te funksioneer, “kan daar nie ’n scenario wees waar sommige lande ’n vliegtuig se lugvaardigheidsertifisering aanvaar en ander nie. As gevolg hiervan moedig die Internasionale Lugvervoervereniging (Iata), wat die lugrederye verteenwoordig, en die Verenigde Nasies se Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (Icao), wat wêreldwye regulerende en veiligheidstandaarde vir burgerlugvaart daarstel, lande vanoor die wêreld aan om dringend ’n gemeenskaplike, aanvaarbare standaard vir die goedkeuring van 737 MAX-sertifisering te vind.”
Die fundamentele vraag is: Vertrou jy Boeing genoeg om ’n geliefde op een van hul vliegtuie te sit? Dít is ’n vraag wat Boeing vroeër eerder as later moet beantwoord.
Boeing het nie op Kosmos 94.1 Nuus se versoeke om kommentaar gereageer nie.